张敏 南京航空航天大学金城学院
摘 要：近年来，我国共享汽车行业的快速发展得益于互联网技术的升级及共享经济商业模式的出现。本文首先介绍欧美日等发达国家共享汽车的发展历程及经验，然后分析我国共享汽车发展的现状及问题，最后提出我国共享汽车发展的提升途径。
汽车共享服务起源于上世纪80年代的瑞士，进而扩展到欧洲各国。上世纪80年代和90年代前期，是共享汽车的缓慢增长期，这期间，德国、加拿大、荷兰、瑞典、美国和日本等国家都推出了共享汽车服务。进入21世纪，美国的共享汽车实现了规模化快速发展，共享汽车Zipcar公司、Flexcar公司，以及英国的、City Car Club公司等都是在2000年创建的；德国的StattAuto CarSharing Aktiengesellschaft公司是世界上第一家在股票交易所上市的汽车共享公司。根据2017年7月的统计，car2go是世界上最大的共享汽车公司，在美国、加拿大、欧洲和亚洲共投放了14000辆汽车，注册用户250万。全球第二大共享汽车公司是Zipcar，该公司在全球共投放了11000辆汽车，注册用户75.7万；另外，Zipcar还在法国开办了Buzzcar，投放的汽车超过了9000辆，注册用户60.5万。Zipcar公司的统计数据显示，每一辆共享汽车可以满足40位会员的出行需要；因为使用共享汽车，每年减少的汽油大概有1500万加仑，全球由此减少的二氧化碳排放近七亿千克。
一、国外共享汽车发展的经验做法
（一）政府给予支持，保障共享汽车发展
由于发展共享汽车工程量巨大，因此离不开政府与企业的通力合作。政府制定政策大力支持企业发展，提供资金和技术帮助，制定服务标准。如法国巴黎政府在bolloré 集团成立之初提供土地出让政策和资金贷款，实行停车优惠政策。在采购共享汽车时，如果企业选用新能源汽车或国产汽车，政府将给予技术支持及补贴优惠，保障了汽车共享项目的开展。
为了让消费者享受满意的服务，澳大利亚悉尼市政府为600 多辆共享汽车设立了400 多个专属停车位，给予消费者停车优惠；意大利一些城市，为了促进汽车共享行业的发展，共享汽车可以在市中心的收费停车场享受免费停车待遇；加拿大多伦多市政府为汽车共享用户提供30%的停车补贴。上述措施吸引了大批消费者。
德国联邦政府制定的《共享汽车优惠法》于2017年9月生效，为促进共享汽车的发展提供了保障和依据。2017年初，在政府的支持下，德国约有150个共享汽车供应商提供服务，惠及全国600个城市乡镇，拥有用户超过170万人。
（二）多种类型企业参与，实行多种运营模式
日本的汽车共享服务公司共有三类，一类是隶属于停车场公司，如日本最大停车场公司times旗下的times car plus利用停车场的布局优势开展业务；第二类是由租赁公司发展新业态成立的子公司，如日本首家租赁公司欧力士旗下的欧力士汽车共享；第三类是由汽车关联企业开展的多样化经营，如日本最大的二手车买卖公司格列弗（gulliver）的格列弗汽车共享公司，昭和壳牌石油公司旗下的machinorikun等。这三类公司中，第一类汽车共享服务公司在业界处于领军地位。
目前，德国的共享汽车模式主要有两种。Stadtmobil、cambio等公司采用的是“基站式分享”模式，用户需要使用时到指定基站取车，用完再将汽车还回基站。Car2go、DriveNow采用的是“自由流动式共享”模式，即用户通过移动互联网查找附近车辆，使用后不需将汽车送回原基站，只需就近寻找停车位。可见，从用户使用的方便程度来看，“自由流动式共享”更受欢迎。car2go、DriveNow领衔使用此类模式，并运用smart 或MINI 等较小的车型参与运营，以便停车。
Car2Go共享汽车按分钟计费，用户可通过网络提前半小时定车，车辆归还后，车载GPS会将停车位置发送给工作人员。如遇上无人继续租赁的情形，则会有专人将车辆开回指定停车位。Car2Go的车辆一般仅用于市内短途租赁，相对传统租车企业来说，车辆损耗较小，保养成本较低，车辆投入使用近2年即可收回成本。
（三）投资研发，采用科学经营模式
德国宝马公司为共享汽车加装了很多新科技，如：车载WiFi、智能语音、指纹介入、酒精测试以及人脸识别等功能，新功能为用户营造出一个更为安全、便捷和舒适的驾乘环境。
美国的Zipcar公司提供的共享汽车数量约为12000辆，主要为欧洲及北美的客户服务，服务对象遍及50多个城镇、50个机场600多所大学。由于重金投入研发，实现了利用无线电频率和无线科技来开关车锁、跟踪车辆信息，可实时监控行驶距离、油耗量以及车辆电池电压等信息，为行车安全提供了保障。此外，自2013年起，Zipcar与纽约州政府合作，将闲置车辆通过Zipcar的租车软件租借给政府职员使用，此举成功帮助政府减少了开销并实现了节能减排。除了与政府合作，Zipcar还开创性的将其他目标客户群划分为企业用户、个人用户和大学生用户，通过接收这些用户的网上注册信息，发放会员卡，以期培养长期客户。
（四）提供个性化服务，不断提升用户体验
美国的City CarShare推出了无障碍共享汽车，残疾人可以方便地将轮椅放到汽车上。
法国著名的P2P私车共享旅途企业BlaBlacar不断提升用户体验从而得到用户青睐，用户可通过网络查看出发时间、地点、车型，搜索司机，浏览有关司机的facebook数据。该企业还为用户提供了多项人性化选择，如用户是否可以听歌、带狗、吸烟等，还将旅途分段接受预定。此外，BlaBlacar建立了系统数据库和评级体系，供需双方可互相评价；每逢圣诞节等节日时，推出各种优惠活动以鼓励顾客使用；还为顾客提供邮件日程推送的个性化服务，以不断提升用户的个人体验。
2017年7月11日，德国奥迪公司发布的豪华型轿车——奥迪A8具有激光传感器、探测器等诸多保障驾驶安全的车载设备，该车能够在复杂的城市道路体验“自动驾驶”。大规模无人驾驶汽车投放至共享汽车领域将会大大降低车祸的发生率，同时也为无法自行驾车的残障人士提供了出行保证。
德国宝马公司的ChargeNow 通过优化服务和数字化充电解决方案可使客户便捷地访问拥有14.3 万个充电桩的当前全球最大公共充电桩网络，轻松地完成电动汽车充电和支付。通过与城市内专属泊车位相结合，ChargeNow 为用户带来更多便利，提升了用户的驾乘体验。
二、我国共享汽车发展的现状及问题
2011年，“车纷享”公司在浙江杭州成立，该公司是我国最早的汽车共享企业。其提供汽车分时租赁服务，是我国目前规模最大的共享汽车公司。公司注册会员超过2万名，目前拥有80多个汽车分时租赁网点，2000多台共享环保汽车。
从2016年开始，戴姆勒Car2Share、首汽Gofun、巴歌、绿狗、TOGO（途歌）等多家企业也开始提供汽车共享服务。目前，我国注册运营分时租赁的企业数量已近400家，其中有3至4家投放车辆数量超过1000辆。中国3.5亿人拥有驾照，汽车保有量为1.8亿（其中私家车1.4亿），将近2亿的驾照持有者没有车，他们都将是汽车分时租赁的潜在消费者。同时，我国旅游业市场需求量大，无论是自驾游还是跟团游均将带动租车需求，租车出行已经成为年轻人外出旅游的首选。
目前我国共享汽车市场尽管火热发展，但同时也存在以下问题：
（一） 行业门槛高，运营资源稀缺
不同于欧美日等国家的共享汽车行业起步早、规模大，我国共享汽车行业起步晚，市场需求巨大，但由于缺乏政府的政策及资金支持，企业运营举步维艰。
共享汽车行业的重资产模式使得企业进入该行业难、盈利更难。比如新能源汽车的采购，一辆新车成本通常几万到十几万，如果一辆车购置成本为10万元，融资1000万元也仅能采购100辆车。盼达租赁公司截至2016年底采购并投入运营的新能源车辆约6400 辆，通过综合计算，盼达租赁的车辆及配件的采购成本约11.55 万元/ 辆。除了巨额的采购成本，共享汽车运营企业还需要支付的成本包括：电费或油费、停车费、路桥费、保险费以及日常运营维护费等。根据公开资料显示，结合各方面因素来计算，共享汽车的日租收益远低于运营成本。共享汽车公司运营前期，需要大量采购汽车或相关牌照资源，这就需要动辄数亿元的资金量。
（二）运营模式单一，企业盈利困难
2017年3月10日，“友友用车”由于之前签署的投资款项未如期到位而宣布停止运营。友友用车平均一个月的亏损高达200万元，巨额的运营费用让企业难以盈利。
由于共享汽车项目回报周期长，一辆汽车维持60%-70%的小时出租率要3-5年才能回本。这就注定了没有强大的资金链支撑，共享汽车很难实现规模效应。
此外，企业采用自营模式成本高，如果采用平台模式，也面临较大的后期运营压力。总体说来，共享汽车目前尚处于推广期，尚无巨大需求，没有核心流量入口，平台运营缺乏可操作性；另外，由于共享汽车是重服务业务，行业发展初期或是烧钱补贴，或是让用户获得极致体验。如果采用平台运营，由于难以对终端服务状况把控到位，将致使服务质量缺乏保障。人员运营成本的巨大代价，加上后期车辆的维修、保养、停车费用的支付，高额成本极其考验企业自身的运营与造血能力。在生存艰难的背景下，企业难以像欧美企业一样拿出多余的精力从事运营模式的研究与推广。
（三）车辆数量少，用户体验差
由于行业处于发展初期，目前，共享汽车在我国的发展仍呈现网点少，车辆少的局面。如北京这类一线大城市，共享汽车实际投入运营的数量与市场需求量的缺口约为1.5万辆，远不能满足客户需求。
一线城市停车位成本高，车辆数量少，充电设备覆盖面小以及部分汽车共享公司采用的是定点租还均非常影响用户体验。不仅如此，“自由流动式共享”在我国并未真正实现。
一些支持自由还车的企业不时因为“不定点租还”产生额外的停车费。如TOGO公司，允许用户在任意停车点还车，但超过运营网点1公里则需要根据距离远近加收服务费；TOGO公司还提供接力用车服务，但是非网点接力用户需要支付上一位用户产生的停车费。由于网点数量少，车辆少，“随借随还”目前尚未实现，降低了用户租车的美好体验。
（四）责权难界定，监管难度大
2016年12月19日，江苏太仓一小学生驾驶共享汽车上路酿成惨剧，使得共享汽车安全监管、运营者责权划分、法律责任承担等问题呈现在公众面前。
目前，共享汽车的监管和运行维护均出现了真空地带。原因是共享汽车几乎所有的环节都由用户与APP交互完成，而大部分共享汽车均未使用面部识别系统，人工智能技术有待完善、征信体系尚不健全。同时，在汽车的使用过程中，由于共享汽车随取随用随还的特性，用户破坏车内卫生，毁坏车内物件，以及如果出现单车事故或剐蹭等现象，如何判断车辆“接力使用”过程中的责任人，是共享汽车发展过程中的难题。
此外，由于共享汽车基本没有配备行车记录仪和驾驶员识别系统，任何人用账号都可以驾驶共享汽车，造成发生交通事故追责时，对实际驾驶者监控手段严重缺乏，这也导致未成年人驾车、无照驾车、盗用他人账号驾车等现象时有发生。目前我国在共享汽车领域的法律政策几乎空白，对行业内的规范监管、交通事故的处理和剐蹭纠纷、合乘共享的规则等问题均没有明确的规定，也缺少一定的赏罚手段。因此，时间一久车辆的维护难度增大。
三、“互联网+”背景下我国共享汽车发展的提升途径
（一）降低企业运营成本，拓宽企业增收渠道
相关职能部门要调研国外共享汽车发展的经验和做法，对可能出现的问题做好充分的预案；建立并逐步完善城市共享汽车发展管理制度。同时，有关部门要适当降低企业税负，运用各种政策手段扶持共享汽车产业发展。具体措施包括降低共享汽车运营车辆的购置税和使用过程中产生的有关税费；可设立专项基金支持共享汽车企业的发展，对于使用新能源汽车作为运营车辆的企业给予补贴。
此外，应鼓励汽车共享企业与汽车厂商达成合作，建设一个新能源共享汽车服务平台，汽车厂商投资的第三方分时租赁平台可以接入共享汽车平台，厂商还可以提供共享汽车车源、金融和保险等服务。而汽车共享企业则基于用户出行大数据智能分析，匹配分时租赁共享用车服务需求，整合资金、车辆、停车场、充电、充电桩等产业链资源，优化运营成本和效率。
借鉴欧美国家的做法，政府通过向企业入股以解决资金问题，使汽车共享组织所有制形式多样化，实现政府、企业互惠双赢。除了注册费和使用费，企业自身也应利用共享汽车积极拓展广告业务，根据发展数据增加服务能力，最终不断拓宽收入来源。
（二） 加强行业监管，提升服务质量
自共享汽车在我国推行以来，出现了诸如借用他人账号租用共享汽车、不注意保持车内卫生、恶意破坏车内GPS、行车剐蹭等不文明用车现象。对于此类现象，应通过各种宣传媒介加强文明用车宣传。同时充分利用“互联网+”经济模式的优势，建立个人诚信体系。将平台的信用评级与国家的个人信用大数据进行对接，此举不仅有利于维护共享汽车企业的发展，也有利于社会道德文明的建设。
企业可参照欧洲汽车共享企业实行会员制度，一方面可以获得客户信用状况及其他信息；另一方面可对恶意损坏车辆者进行索赔或将其列入用户黑名单；企业应不断提升运营管理水平和服务质量，必须抓好移动出行平台建设，要有更短的反馈时间、更快的计算速度，更好地保护用户的个人信息资料不泄露。
政府可统一为汽车共享企业提供规范发展和服务质量标准，比如，建议共享汽车使用新能源汽车以降低污染；规定服务网点设置的数量、距离要求等。借鉴欧美日等国的地方政府和有关交通管理部门的做法，跟踪调查用户评价和企业的服务水平，要求共享汽车企业对调查结果进行反馈及改进，促进共享汽车行业的共同发展；政府还应配套发展移动互联网技术，以全面提升企业的服务质量。
（三） 充分利用互联网，增强用户用车体验
在“互联网+”背景下应该简化租停车程序，通过在物联网、移动互联网、大数据等信息技术方面的应用，加强在新能源、充电桩等方面的基础设施建设，打造车、桩、网一体化的绿色智慧交通立体模式；可在商业街区、地铁站周边、交通枢纽（如车站、机场）等重点区域，为共享汽车提供更多的专属停车位，以利共享汽车“随用随取随停”，提升用户用车体验。未来还可以通过无人驾驶实现共享汽车无人调度，大幅降低调度成本，提升便携性和用户整体体验；共享汽车企业还可通过定期发送优惠券、体验券，进行消费积分兑换等活动吸引消费者关注并使用共享汽车，培养用户黏性及品牌粉丝，从而共同促进该行业长远发展。
共享汽车也可以通过附加业务形成独特的竞争优势。比如，对于没有驾驶证或者无法自行驾驶的用户可以考虑推出代驾服务，照顾一部分用户需求；据调查显示有22%的用户希望共享汽车能提供旅游咨询服务，提供此类延伸服务可拉拢更多的用户使用共享汽车。
（四）克服共享汽车发展劣势，促进本土汽车品牌发展
根据美国共享经济协会的数据，每共享1辆汽车，则会减少13辆汽车的购买行为。而汽车工业是我国国民经济的支柱产业、主导产业，因此，发展共享汽车要避免影响本土汽车产业的发展。共享汽车企业可与我国本土汽车品牌进行合作，汽车制造商可以较低廉的价格出售汽车，而共享汽车企业可在车身或车内为汽车制造商提供品牌广告空间。汽车制造商也可大力推广新能源环保汽车，既不违背发展共享汽车减少温室气体排放、缓解环境压力的初衷，又有利于提高我国本土汽车品牌的市场占有率，通过合作，达到汽车制造商和共享汽车运营企业互利共赢的局面。
共享汽车是一场“用户+工厂+资本+政府”组合的新商业模式。共享汽车企业的流量、汽车制造商提供车、资本提供金融服务、地方政策提供运营环境，各求所需，各求所利。随着互联网的快速发展、普通大众网络消费习惯的养成、环保理念的深入人心，共享汽车行业将拥有广阔的发展前景。
